Aportaciones de la Coordinadora Estatal por el Ferrocarril Público y Social al Plan Ferroviario Nacional

Desde el Movimiento por el Tren Ruta de la Plata, dentro de la Coordinadora Estatal, defendemos una malla de Ferrocarril Público y Social que vertebre el territorio nacional, y contribuya a una disminución significativa de las emisiones de gases efecto invernadero. La COVID-19 está poniendo en evidencia que el modelo AVE radial desde Madrid y la tendencia a favorecer las grandes conurbaciones afectan también a la viabilidad de un medio de transporte, que siendo estratégico en la lucha contra el cambio climático, queda al albur de los intereses económicos. Desgraciadamente la planificación del Ministerio de Fomento es bastante deficiente a la hora de concebir un modelo de ferrocarril al servicio de la ciudadanía y a la necesidad de mitigar y adaptarse al cambio climático. Esperamos que las aportaciones que se explican a continuación sean atendidas.

La Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible aporta sugerencias a los objetivos del plan ferroviario, comentarios al diagnóstico ambiental aportado, criterios ambientales estratégicos o principios de sostenibilidad que deben aplicarse, comentarios acerca de los principales efectos sobre el medio ambiente y comentarios sobre la interrelación de esta planificación y otras planificaciones sectoriales, en ocho propuestas concretas que se exponen a continuación.

Ya que en el “Borrador Inicial de la Estrategia Indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria 2020-2026”, y a diferencia de anteriores planes en los que se priorizaba únicamente la inversión, señala como parte de la nueva Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada, estrategia global donde se incluye la ferroviaria, que situará a la ciudadanía en el centro del sistema, como un cambio de paradigma con respecto a políticas anteriores, entendiendo que la planificación ferroviaria debe enfocarse a la satisfacción de las necesidades de las personas.

La Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible, promueve el conseguir la accesibilidad a los bienes, servicios y contactos con las demás personas, con la mínima movilidad posible, y sirviéndose de un sistema multimodal de transporte, basado en el tren, la marcha a pie y los desplazamientos en bicicleta, como columna vertebral, que tenga la carretera y los modos aéreo, marítimo y fluvial, como modos complementarios; y todo ello con una organización del territorio que facilite vivir cerca del centro de trabajo, estudio, salud y de las administraciones públicas de bienestar social, lejos de promover la incesante movilidad de las personas o de impulsar la intermodalidad que esté concebida como una movilidad sin barreras entre los distintos modos de transporte.

Como parte implicada en este cambio que demanda la sociedad hacia la sostenibilidad económica, social y medioambiental que dice la “Estrategia Indicativa”, señalamos nuestro derecho a que se valoren las consideraciones que aquí aportamos como parte interesada y dentro del preceptivo Trámite de Audiencia establecido para la aprobación del Documento. Asimismo, tal y como recoge la Directiva 2012/34/UE “RECAST” del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de noviembre de 2012, en su artículo 8, exigimos la consulta como parte interesada y la consideración de las alegaciones presentadas a este Borrador previo a la propuesta final de la Estrategia Indicativa. 

Sugerencias a los objetivos del plan ferroviario y propuestas sobre la interrelación de esta planificación y otras planificaciones sectoriales

Primera

Mientras que el Reglamento (UE) 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, que es ley de obligado cumplimiento en España como en todos los demás Estados Miembros de la Unión, plantea asegurar la accesibilidad y conectividad de todas las regiones de la Unión Europea, UE, con una red básica formada por aquellas partes de la red global que tengan la mayor importancia estratégica actualizando las líneas existentes, generando nuevas infraestructuras si son necesarias, abordando la superación de las conexiones multimodales insuficientes entre los distintos modos de transporte, y reduciendo los niveles demasiado elevados de emisiones de gases con efecto de invernadero. Y con los objetivos de reforzar la cohesión social, económica y territorial de la Unión y contribuir a la creación de un espacio único europeo de transporte sostenible, que aumente las ventajas para la ciudadanía y sus actividades productivas, a la vez que lograr la máxima cohesión y eficiencia del sistema. 

El “Borrador Inicial de la Estrategia Indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria”, redactado por el Ministerio de Transporte, señala, de forma significativamente alejada de las propuestas de la UE y de los elementos definitorios de lo que es una red ferroviaria, que las líneas maestras sobre las que se formula esta “Estrategia Indicativa” están enfocadas la seguridad de la circulación; a una política de transporte basada en la movilidad, promoviendo una movilidad sin barreras entre distintos modos de transporte; la sostenibilidad económica, social y medioambiental; la estabilidad de la inversión pública; y la digitalización de las infraestructuras para el transporte.

Para la Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible, esta forma tan diferente de enfocar el futuro del ferrocarril por parte del Gobierno de España, con respecto a como lo hace la UE, es contraria a los intereses de la ciudadanía española, que para su desenvolvimiento futuro precisa de una red básica ferroviaria mallada, extensa, coherente, consistente, accesible y con prestación de servicios de transporte ferroviario asequibles para todas las personas, incluidas las que tienen menor poder adquisitivo, formada por líneas de doble vía, electrificadas, con tráfico mixto de personas y mercancías, velocidades medias de 165 km/h, estaciones en el centro de las ciudades, estaciones en las cabeceras de comarca del mundo rural, intercambiadores modales en las aglomeraciones urbanas, plataformas intermodales en puertos, puertos secos y nodos logísticos y gestión del tráfico con el sistema europeo Ertms, más redes de trenes de cercanías, redes de trenes regionales, potenciación de los trenes nocturnos para grandes distancias y de los trenes de mercancías que tan abandonados han estado durante las décadas más recientes.

La Agencia Europea del Medio Ambiente confirmó un aumento considerable de las emisiones de gases con efecto de invernadero, GEI, del transporte, estos últimos años, respecto a los niveles de 1990, aunque diversos estudios indican que los desplazamientos en automóvil se han reducido en las grandes aglomeraciones urbanas. En concreto, las emisiones del transporte han aumentado un 28% entre 1990 y 2018, además de que la cuota de energía renovable utilizada por el transporte permaneció en el 8,1% en 2018, ambos datos subrayan la necesidad urgente de tomar medidas en todos y cada uno de los Estados Miembros de la UE.

Así mismo, la citada Agencia señala que caminar, andar en bicicleta y utilizar el transporte público colectivo siguen siendo las opciones de movilidad más ecológicas, mucho más que los patinetes o los automóviles eléctricos, según el informe publicado el pasado 3 de febrero de 2020.  

Segunda

El Ministerio de Transporte en sus consideraciones iniciales de como abordar el próximo plan de infraestructura ferroviaria: “Borrador Inicial de la Estrategia Indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria” señala en la “1 INTRODUCCIÓN, 1.1 EL MOMENTO DE LA PLANIFICACIÓN SOSTENIBLE Y SEGURA”, que “Las líneas maestras sobre las que se formula la Estrategia Indicativa están enfocadas a: Una POLÍTICA DE TRANSPORTE basada en la MOVILIDAD como derecho de la ciudadanía y como elemento de cohesión social. Donde los resultados de la planificación ferroviaria deben enfocarse en la satisfacción de las necesidades de las personas. Y donde uno de los principales instrumentos para conseguir los objetivos pretendidos es la INTERMODALIDAD, facilitando una movilidad sin barreras entre distintos modos de transporte”.

La Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible estima que tiene una gran tarea de cara a convencer al Ministerio de Transporte de que nuestra propuesta fundamental es conseguir la accesibilidad a los bienes, servicios y contactos con las demás personas, con la mínima movilidad posible, y sirviéndonos de un sistema multimodal de transporte, basado en el tren, la marcha a pie y los desplazamientos en bicicleta, como columna vertebral, que tenga la carretera y los modos aéreo, marítimo y fluvial, como modos complementarios; y todo ello con una organización del territorio que facilite vivir cerca del centro de trabajo, estudio, salud y de las administraciones públicas de bienestar social. En las plataformas ciudadanas por el tren o en defensa del ferrocarril, estamos muy lejos de promover la incesante movilidad de las personas o de impulsar la intermodalidad que esté concebida como una movilidad sin barreras entre los distintos modos de transporte, y pensamos que la sociedad española tiene una fuerte tarea a desarrollar, al respecto, para superar los criterios interesados a favor de la carretera, la aviación, el transporte marítimo y las grandes empresas de la energía, ya que el Ministerio de Transporte está proponiendo un alto consumo energético derivado de la movilidad sin barreras.

Tercera

España se ha comprometido con la Unión Europea en el desarrollo de los corredores de la Red Básica Ferroviaria Transeuropea, y por tanto también de la red española integrante de aquella,  y en el cumplimiento de las directrices que marca el Reglamento UE 1315/2013, según se señala en el llamado “Documento Inicial Estratégico de la Estrategia Indicativa del Desarrollo, Mantenimiento y Renovación de la Infraestructura Ferroviaria”.

Dicho Reglamento establece las líneas férreas, nodos de la red y servicios ferroviarios, tanto de la red básica como de la red global, que en 2030 y en 2050, han de ponerse en servicio en la UE. En lo relativo a España, el Ministerio de Transporte se centra en el Corredor Atlántico y en el Corredor Mediterráneo que  en 2013, y desde años antes, formaban parte de los nueve corredores para el transporte de mercancías que tenía definidos la UE.

Es importante recordar que esos corredores transeuropeos nacieron, en los criterios de la UE, con dedicación exclusiva al transporte de mercancías, y que, a partir de 2013, han entrado a formar parte de la futura red básica ferroviaria pasando a ser corredores de tráfico mixto. Han tenido, por tanto, una transformación significativa, pues ahora son corredores de tráfico mixto de personas y mercancías, cuando antes estaban concebidos para promover exclusivamente el transporte de mercancías.

A su vez, es importante señalar, que estos corredores no están establecidos de forma inamovible, sin posibilidad de ser mejorados, de hecho está prevista una modificación de los mismos en 2021, y por ello el Gobierno de España ha presentado una ampliación, que se referencia en el “Borrador de la Estrategia Indicativa del Desarrollo, Mantenimiento y Renovación de la Infraestructura Ferroviaria” como: “Asimismo, dentro del marco del Reglamento 1316/2013, se ha elevado una propuesta, aún sin aprobación definitiva por la Unión Europea, para la ampliación de los corredores que definen la red TEN-T, con entrada en vigor en 2021. Para el caso de España, se plantea la inclusión de las siguientes infraestructuras ferroviarias:

+ En el Corredor Atlántico: Valladolid – León – Gijón; León – Vigo – A Coruña; Bilbao – Zaragoza; y Sevilla – Huelva.

+ En el Corredor Mediterráneo: Madrid – Valencia, y Sagunto – Teruel – Zaragoza”.

En las acciones efectuadas por los anteriores Gobierno de España relacionadas con la definición de las líneas férreas pertenecientes a los Corredores Atlántico y Mediterráneo, parte española, hay un hecho a resaltar, ya que las nuevas líneas, las denominadas oficialmente líneas de alta velocidad para tráfico exclusivo de personas, que no admiten la circulación de mercancías, excepto el tramo Sevilla-Córdoba-Puertollano-Madrid, y que son las líneas Madrid-Barcelona-Figueras, Córdoba-Antequera y Madrid-Segovia-Valladolid-Burgos-Vitoria, fueron incluidas en su día en los corredores y ahora habrá que retirarlas pues no cumplen el requisito básico de que las líneas que conforman la red básica ferroviaria transeuropea, y por tanto española, han de ser de tráfico mixto de personas y mercancías.

A su vez, el actual Gobierno de España, debe incluir en la red básica transeuropea las líneas transversales existentes, aunque cerradas al tráfico, o a construir, de Plasencia-Astorga en el Vía de la Plata, Guadix-Baza-Almanzora-Lorca en el Corredor Mediterráneo, la Burgos-Aranda-Riaza-Madrid, la Valladolid-Ariza, la Huelva-Ayamonte-frontera portuguesa, la nueva transversal litoral andaluza Algeciras-Málaga-Motril-Almería, la conexión de Almería con Murcia, el ferrocarril Santander-Mediterráneo, además de incluir, con las actualizaciones pertinentes, las líneas Algeciras-Bobadilla-Córdoba, Huelva-Sevilla-Utrera-Bobadilla-Antequera-Granada-Almería o transversal interior andaluza, Madrid-Talavera-Mérida-Badajoz-frontera portuguesa, Ferrol-Avilés-Gijón-Santander-Bilbao-Irún y León-Matallana-Cistierna-Guardo-Mataporquera-Bilbao, transversal litoral e interior cantábrica del Corredor Atlántico, más Zaragoza-Canfranc-frontera francesa, así como la mejora de los servicios de los trenes de cercanías y regionales, y la recuperación de los trenes nocturnos, a modo indicativo.

Cuarta

Si el haber invertido más de 60.000 millones de euros en una infraestructura ferroviaria de muy poco valor de uso, como son las líneas AVE, de alta velocidad española, haciendo que España sea el segundo Estado del mundo en kilómetros este tipo de líneas, tras China, Estado con 20 veces más territorio y 30 veces más población, y superando a todos los demás Estados Miembros de la UE, donde está Alemania, con más población y más extensión que España, o están Francia e Italia, con mucha más población, y esa situación es motivo de orgullo para el Ministerio de Transporte, la Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible se muestra perpleja.

El Ministerio de Transporte escribe en el “Borrador Inicial de la Estrategia Indicativa del Desarrollo, Mantenimiento y Renovación de la Infraestructura Ferroviaria”, el plan ferroviario propuesto, que España cuenta con una de las redes de infraestructuras de transporte más desarrolladas del mundo, y lo dice de la forma siguiente: “La definición de la Estrategia Indicativa por parte del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana supone, al mismo tiempo, un reto y una oportunidad para actuar como palanca en el cambio de paradigma de la política del transporte, cambio que demanda una sociedad avanzada como la española y que cuenta con una de las redes de infraestructuras de transporte más desarrolladas del mundo.”

Quinta

La Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible no puede ser tan optimista como lo es el Ministerio de Transporte en cuanto al papel de la nueva planificación ferroviaria que propone para 2020-2026 en el “Borrador Inicial de la Estrategia Indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria” ya que, aunque reconocemos el esfuerzo, que debe estarse efectuando, en pretender un cambio de paradigma en lo relativo a como invertían los anteriores Gobierno de España en las infraestructura para el transporte, y la posible mejora de la calidad de los servicios ferroviarios de cercanías y regionales, que puede conllevar el repartir de forma más racional las inversiones, al 50% entre los recursos destinados a la mejora de la red normal y mantenimiento de la misma, y el completar las actuaciones en curso en nuevas líneas; es notable que el sistema de financiación previsto adolece de errores ya cometidos en el pasado, como aportaciones patrimoniales del Estado a la empresa pública administradora de la infraestructura con endeudamiento paralelo de la misma, además de contemplar, sin base suficiente que la financiación europea, a fondo perdido y en préstamos, prosiga como hasta ahora durante el horizonte temporal de la Estrategia Indicativa. 

El Ministerio de Transporte dice que la Estrategia Indicativa del Desarrollo, Mantenimiento y Renovación de la Infraestructura Ferroviaria 2020-2026 sustituirá el vigente marco de planificación de infraestructuras ferroviarias,establecido en el Pitvi, Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, que cubría el periodo 2012-2024. En el texto de dicho documento, en el apartado referente a la planificación ferroviaria, si expone que se efectuó un gran esfuerzo inversor, desde la década de 1980, con el objetivo de superar las llamadas carencias históricas en infraestructura para el transporte. Pero estimamos, que en lo relativo al ferrocarril se cometió el error de apostar por la creación de una red de alta velocidad, paralela a la red ferroviaria existente, en vez de actualizar debidamente ésta última. Y esa opción, reconoce el Ministerio de Transporte, ha provocado un elevado endeudamiento y ha generando unas carencias, agudizadas hasta límites intolerables, en las lineas ferroviarias normales de los trenes de cercanías, regionales, de grandes distancias y de mercancías. Se señala, así mismo, en el documento, que las decisiones de inversión, tomadas por los anteriores Gobierno de España respondieron más a criterios dotacionales que a análisis sistemáticos de evaluación de la auténtica rentabilidad social y económica, que ahora, mediante esta Estrategia Indicativa se pretenden subsanar.

Y es que los resultados históricos de anteriores planificaciones ferroviarias no permiten ser optimistas. De los cuatro planes que se han puesto sobre la mesa desde 1993, ninguno se ha cumplido, por diversos relevos en los Gobierno de España y diversas coyunturas económicas. Planes que abarcaban hasta catorce o quince años de programación en inversiones vieron interrumpida su continuidad a los siete primeros años, con reajustes presupuestarios que  perjudicaron el desenvolvimiento del sector ferroviario. El plan actual se plantea sin colocar, en su justa medida, el actual escenario de la pandemia Covid19, que influirá en las inversiones públicas ante la necesidad de disponer de recursos para otras prioridades de carácter social y medio ambiental de la transición ecológica justa. A su vez, en cuanto al actual modelo de gestión de la empresa pública ferroviaria Adif, no puede dejarse de destacar la actual política de “licitaciones mediante lotes” para la actividad de mantenimiento de la infraestructura, que a la vista de los actuales recursos humanos propios, menguados, no tiene capacidad de asumir y pone en manos de otras empresas privadas que en algunos casos llegan a quintuplicar el coste de dicho mantenimiento.

Sexta

Como es comprobable en los documentos considerados, el Ministerio de Transporte tiene cierta obsesión por favorecer la movilidad, y su consiguiente alto consumo energético, en vez de favorecer la accesibilidad a los bienes, servicios y contactos con las demás personas con la mínima movilidad posible. Esta última opción reduciría el consumo energético en el transporte, y en estos momentos, donde aún prevalecen los combustibles fósiles, reduciría las emisiones de gases con efecto de invernadero que enviamos a la atmósfera, provocadores del cambio climático, y que nos han conducido a la actual emergencia climática.

La citada Estrategia Indicativa se enmarca, según señala el propio Ministerio en la Estrategia de movilidad segura, sostenible y conectada, que “plantea los siguientes objetivos generales:

+ Garantizar una movilidad segurapara las personas y mercancías, como un elemento irrenunciable y el substrato sobre el que construir la movilidad del futuro.

+ Fomentar soluciones de movilidad sostenible, contribuyendo al descenso de las emisiones de gases de efecto invernadero y a reducir el impacto del transporte en el medioambiente. Asimismo, la movilidad sostenible hace referencia al avance hacia la concepción generalizada de la movilidad como un derecho fundamental de los ciudadanos y fuente de cohesión social, que favorezca la equidad entre territorios y la igualdad de oportunidades de todos los ciudadanos.

+ Aprovechar los impactos positivos de la movilidad conectadamediante las nuevas tecnologías y la creciente digitalización de la economía y la sociedad”.

Comentarios al diagnóstico ambiental aportado y acerca de los principales efectos sobre el medio ambiente

Séptima

La Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible estima que el plan ferroviario que propone el Ministerio de Transporte no está en línea con las propuestas de cero emisiones para 2050 de la Unión Europea, donde en el ámbito del transporte se ha de producir una fuerte disminución del transporte por carretera y una predominancia de la marcha a pie, los desplazamientos en bicicleta y el transporte en tren. Pues, si el Reglamento (UE) 1315/2013 señala para la Red Básica Ferroviaria Transeuropea que ha de estar formada por líneas electrificadas y de tráfico mixto para personas y mercancías, el Ministerio, en su propuesta de plan ferroviario, interpreta el Reglamento diciendo que propone “líneas de mercancías de al menos 100 km/h, 22,5 toneladas por eje y que permitan la circulación de trenes de 740 metros”, tratando de indicar que puede haber líneas para trenes de mercancías y, por tanto y en consecuencia, líneas exclusivas para trenes de personas, cuando es nítido para la UE que las líneas de la red básica han de ser de tráfico mixto.

Así mismo, elude el Ministerio de Transporte apoyar al tren cuando no menciona en su borrador de plan que las líneas de la red básica han de ofrecer servicio ferroviario a las poblaciones de los territorios por donde pasan, y no dedicarse a prestar únicamente servicio a las grandes aglomeraciones urbanas. Es decir que no puede formar parte de la red básica ferroviaria una línea, como la nueva construida entre Madrid y Barcelona, que solamente tiene 5 estaciones intermedias en una longitud semejante a la de la línea japonesa del “tren bala”, Tokio-Osaka, que tiene 16 estaciones intermedias, una cada 30 km.

En este mismo sentido, deja de resaltar el Ministerio, en sus criterios de planificación, que al dotarse a las líneas de la red básica con la tecnología del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario “Ertms”, es factible la circulación de 443 trenes por día y sentido, permitiendo simultanear trenes de cercanías, trenes regionales, trenes de grandes distancias y trenes de mercancías, pues líneas férreas así dotadas en España están muy lejos de la saturación a corto y medio plazo, dado el número habitual de trenes que hoy circulan por las líneas españolas, a excepción de una línea de la red de trenes de cercanías de la Comunidad de Madrid que tiene trenes cada tres minutos.

En Ministerio resalta que uno de los requisitos de la UE es el ancho de vía “estándar UIC” para las nuevas líneas, sin atender la recomendación de que la red básica ha de basarse, sobre todo, en líneas existentes y, sólo excepcionalmente y cuando sea necesario para el mallado de la red, en la construcción de nuevas líneas. Lo que sí señala el Reglamento, expresamente, es que las líneas con ancho de vía diferente al normal europeo de 1.435 mm, es decir las líneas que en España tienen ancho ibérico de 1.668 mm, no tienen porqué cambiar de ancho dado que existen tecnologías desarrolladas para el cambio de ancho, tanto las destinadas a la infraestructura como las destinadas a los trenes, locomotoras, coches y vagones; y, por tanto, no es necesario cambiar el ancho ibérico de vía de las líneas existentes en España para que entren a formar parte de la red básica.

Apoyando lo referido, añadimos que si el Reglamento (UE) 1315/2013 señala para la Red Básica Ferroviaria Transeuropea requisitos como que:

+ Esté formada por líneas de tráfico mixto para personas y mercancías.

+ Las líneas ofrezcan servicio a las poblaciones de los territorios por donde estas infraestructuras discurren, y no dedicarse a prestar únicamente servicio a las grandes aglomeraciones urbanas.

+ Las líneas dotadas con la gestión de tráfico del sistema europeo “Ertms”, que implica la señalización “Etcs”, sistema europeo también de control de trenes, facilita la circulación de 443 trenes diarios por todas las líneas de la red, permitiendo simultanear trenes de cercanías, trenes regionales, trenes de grandes distancias y trenes de mercancías, pues las líneas así dotadas están muy lejos de la saturación a corto y medio plazo, dado el número de trenes que circulan actualmente por las líneas españolas.

+ Las líneas con anchos diferentes al normal europeo de 1.435 mm, es decir las líneas con ancho ibérico de 1.668 mm, no tienen por qué cambiar de ancho dado que en España existen tecnologías para el cambio de ancho tanto destinadas a la infraestructura como destinadas a los trenes, locomotoras, coches y vagones.

El Ministerio de Transporte dice que la Estrategia Indicativa debe estar en línea con las orientaciones de tipo técnico, fijadas en el Reglamento y que marcan los requisitos para promover la integración modal en toda la red. Y expone que estos requisitos están relacionados con los siguientes aspectos: 

+ Interoperabilidad de la red.

+ Implantación de ERTMS.

+ Electrificación total de las líneas.

+  Líneas de mercancías de al menos 100 km/h, 22,5 t por eje y que permitan la circulación de trenes de 740 m.

+ Ancho de vía “estándar UIC” para las nuevas líneas.

Olvidando, o no señalando expresamente, requisitos tan importantes para España como que las líneas han de ser de tráfico mixto, que han de dar servicio a los territorios por donde pasan, que pueden simultanear los trenes de cercanías, con los trenes regionales, trenes de grandes distancias y trenes de mercancías, y que no es necesario cambiar el ancho de vía de las líneas existentes para formar parte de la red básica.

Octava

Al tratar sobre los efectos ambientales del tren, mientras que la Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible, cuando se habla de la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes, en el “Documento Inicial Estratégico de la Estrategia Indicativa del Desarrollo, Mantenimiento y Renovación de la Infraestructura Ferroviaria”, señala que la reducción de emisiones de gases con efecto de invernadero, para atajar la emergencia climática en la que nos encontramos, exige reducir las necesidades de movilidad, de transporte, y en caso de necesitarse transporte que este se base en la columna vertebral del sistema multimodal que está formada por los tres modos de transporte esenciales: a pie, en bicicleta y en tren, y donde los demás modos son complementarios, es decir son complementarios la carretera, el transporte fluvial, el marítimo y el aéreo; y que en ese contexto, señala también, la Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible que la función del plan ferroviario, en lo que se relaciona con la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes, debe ser, precisamente, potenciar la marcha a pie, en bicicleta y en tren, reducir la necesidad de utilizar la carretera, el transporte fluvial, el marítimo y el aéreo, además de reorientar el urbanismo y la ordenación del territorio a potenciar la accesibilidad a los bienes, servicios y contactos con las demás personas con el menor uso posible de la movilidad.

En este marco, el documento del Ministerio de Transporte dice que “todas las inversiones que se lleven a cabo para fomentar el transporte ferroviario están contribuyendo a la reducción del cambio climático y a una mejora de la calidad del aire”, y que “además, el hecho de que los programas y las líneas de acción estén muy enfocados a mejorar la movilidad de los ciudadanos mediante la mejora de los servicios de Cercanías y a la adaptación de las líneas existentes a la circulación de las mercancías, puede suponer un cambio modal importante en el que disminuya el uso del vehículo privado y el transporte de mercancías por carretera, con la consiguiente disminución de las emisiones”. Insistiendo una vez más en su tesis de que es necesario fomentar la movilidad de las personas, aspecto que es un auténtico impulso al consumo energético en vez de servir a la reducción de las emisiones de gases con efecto de invernadero; e introduciendo además un criterio de apariencia positiva pero que encierra una potente carga negativa, cuando señala “la adaptación de las líneas existentes a la circulación de las mercancías”, criterio que está bien si se trata de las líneas ferroviarias normales, pero que es un caramelo envenenado si se trata de las llamadas oficialmente “líneas AVE”, pues estas últimas se hicieron a conciencia para que no puedan circular por ellas trenes de mercancías dado que se destinaron, desde su concepción hasta su diseño, construcción y puesta en servicio, al transporte exclusivo de personas; por tanto, todo indica que se pretende volver a poner en obras las “líneas AVE”, que han resultado un enorme despilfarro para el erario público español, por su bajo rendimiento en el sistema multimodal del transporte, para que pudieran circular por ellas trenes de mercancías, y volviendo a invertir dinero público en unas líneas que son en gran parte duplicación de líneas ferroviarias preexistentes.

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