El tren es la alternativa. J.L. Ordóñez

La movilidad en tren, en bici y peatonal son la forma más sostenible y ecológica de transporte. La Coordinadora por el Tren Público, Social y Sostenible pide al nuevo gobierno acceso universal al tren en el mundo rural, más allá de las ciudades

En Revista Ecologistas en Acción nº 103 Primavera 2020

El tren junto a la marcha a pie y los desplazamientos en bicicleta, constituyen el núcleo duro del transporte sostenible. Dentro del sistema multimodal de transporte, el ferrocarril presenta la ventaja de utilizar ruedas de acero sobre carriles de acero, lo que proporciona un bajo rozamiento entre el vehículo y la vía, haciendo del tren el medio de transporte que menor consumo energético tiene por cada unidad transportada, sea persona o mercancía. Al consumir menos energía, el tren es un bajo emisor de gases con efecto de invernadero, y puede dejar de emitirlos si el total de la energía consumida en su movilidad procede de energías renovables.
En el Reino Unido durante la época de Margaret Thatcher, y bajo la influencia de la Escuela de Chicago, se propuso la privatización de British Rail [la Renfe (Adif Renfe) británica], y John Major, su sucesor, así lo hizo. Unos años después el Gobierno del Reino Unido comprobó que la aportación desde los presupuestos generales del Estado a la conservación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria era mayor tras la privatización que lo era cuando las vías y estaciones eran públicas, constató que le costaba al erario público más dinero la red ferroviaria en manos privadas que en manos públicas, habiendo perdido dicha infraestructura, además, mucha seguridad. Dos años después de la privatización, Railtrack, la Adif británica, comenzó a mostrar problemas de retrasos y de seguridad. El Gobierno recibió numerosas quejas por los retrasos y dos trágicos accidentes (uno que se saldó con 31 muertos y otro con siete) hicieron saltar todas las alarmas en la ciudadanía y en el Ejecutivo. La empresa intentó aplacar la ira con el anuncio de una inversión de unos 4.000 millones de euros para mejorar el funcionamiento y la seguridad de la red. No obstante, otro fatal accidente a finales del año 2000 terminó por hundir la compañía. En 2001, ante el mayor coste al erario público y la falta de seguridad, en el modo de transporte más seguro, hizo que Tony Blair, primer ministro en aquel momento, decidiera que la empresa volviera a ser pública, manteniendo en manos privadas el servicio del transporte ferroviario.

A primeros de 2020, ha saltado a la prensa la noticia de que el Gobierno británico recupera para el sector público el servicio de trenes de la empresa ferroviaria Northern Rail, filial de la Deutsche Bahn [la Renfe (Adif+Renfe) alemana], que actúa en el norte de Inglaterra bajo la marca Arriva, empresa transnacional que también está en España como concesionaria en el transporte de personas por carretera. La Administración general del Estado británico se ha visto en la obligación de asumir la prestación del servicio público ferroviario rompiendo el criterio del neoliberalismo de que la liberación-privatización de los servicios públicos es un supuesto avance para la sociedad actual.

Aquí en España, la Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible propone que el transporte ferroviario sea un servicio público en condiciones de acceso universal, sin discriminaciones, con calidad suficiente y precio asequible, y que al ser un servicio público sea gestionado desde la Administración pública y por una empresa de titularidad pública.

Asimismo, dicha Coordinadora Estatal propugna que el criterio de proximidad es imprescindible para reducir las necesidades de transporte y que bajo ese punto de vista debe reorganizarse, en la transición ecológica, la actividad productiva, la gestión del territorio y la forma de vida. Además propone, como características técnicas elementales para los servicios de transporte ferroviario y para las infraestructuras que los faciliten, que las líneas sean de tráfico mixto para personas y mercancías. Muy importante también es que haya estaciones en el mundo rural, porque las líneas de la Red Básica Ferroviaria Española no pueden prestar únicamente servicio a las grandes aglomeraciones urbanas, pues según las propuestas y de acuerdo con el Reglamento de la Unión Europea que orienta la actividad ferroviaria, las líneas han de ofrecer también servicio a las poblaciones situadas en los territorios por donde discurren dichas infraestructuras.

Al tiempo, las plataformas por el Tren Público, Social y Sostenible, proponen también estaciones en el centro de las ciudades, para facilitar el acceso a las mismas a pie, en bicicleta y en transporte público colectivo; un sistema tarifario justo donde se contemple el menor impacto del tren tanto en el medio ambiente como para la salud e intercambiadores de transporte para las personas en las estaciones ferroviarias, ya que potencian las funciones esenciales del sistema multimodal de transporte.

Además, se reclaman plataformas intermodales ferroviarias para las mercancías en las proximidades de las ciudades, nodos de transporte, puertos secos y puertos marítimos; líneas con vía doble electrificada en corriente alterna, aunque las que tengan electrificación en corriente continua pueden continuar con la misma y líneas dotadas de señalización tipo ETCS, sistema europeo de control de trenes, y de gestión de tráfico tipo ERTMS, sistema europeo también, que permite la circulación de 443 trenes diarios, en ambos sentidos, por todas las líneas de la red, permitiendo un tránsito simultáneo de trenes de cercanías, trenes regionales, trenes de grandes distancias y trenes de mercancías; además de velocidades medias de 165 kilómetros por hora (km/h) en los trenes más rápidos, donde la velocidad máxima será de 200-220 km/h.

Reivindicación por áreas geográficas

Las declaraciones de cuatro personas activas en las plataformas por el tren público, social y sostenible en cuatro áreas geográficas diferentes: Castilla y León, Andalucía, Cantabria y Castilla– La Mancha inciden en estas peticiones. Para Guillermo Martín, de la Plataforma por el Tren de Castilla y León y miembro de CGT Sector Ferroviario en Valladolid, “el servicio mínimo de los trenes regionales entre nuestros municipios, debe ser un tren por la mañana y otro por la tarde, en cada sentido, aunque también necesitamos el incremento de frecuencias en los regionales que relacionan Segovia, Ávila y Soria con Madrid”. También afirma que “en el caso de León siguen sin llegar los trenes de FEVE al corazón de la ciudad. Castilla y León está fuertemente castigada por el cierre de líneas que daban vida al mundo rural: línea de Burgos a Aranda, Riaza y Madrid, línea de Valladolid a Ariza, línea de la Vía de la Plata entre Astorga y Plasencia o línea de Soria hasta Castejón”.

Por su parte, José Aroca, portavoz de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de la provincia de Cádiz y coordinador del Sindicato Ferroviario Intersindical de Cádiz: “Reivindicamos el aumento de los servicios ferroviarios de cercanías en la Bahía de Cádiz garantizando una cadencia de 15 minutos en horas puntas y 30 minutos en horas valles”. Aroca solicita “el aumento de los servicios ferroviarios de los trenes regionales entre Cádiz y Sevilla utilizando dobles composiciones en los primeros trenes de la mañana con destino a Sevilla y con servicios cada hora. Acelerar los trámites para la puesta en marcha, de forma inmediata, del conocido como tran-tren [sistema ferroviario mixto] de Chiclana a San Fernando y Cádiz. Y aumentar a un cuarto tren Alvia diario en ambos sentidos entre Cádiz, Sevilla y Madrid, todos los días del año, además de ampliar dicho servicio en ciertos momentos especiales“.

En otro punto de la geografía, Eugenio Parreño, portavoz de la Plataforma por el Tren de Castilla–La Mancha e integrante de Izquierda Unida, plantea que “Reivindicamos potenciar el servicio de trenes de cercanías y de trenes regionales en los municipios de Guadalajara y Sigüenza; Illescas, Torrijos y Talavera de la Reina; Villacañas, Alcázar de San Juan, Manzanares, Valdepeñas, Puertollano y Almadén; Ocaña, Tarancón, Huete y Cuenca; Albacete y Chinchilla”. Argumenta que es necesario extender la línea C4 de cercanías de la Comunidad de Madrid hasta Algete y El Casar; aumentar frecuencias en la línea C2 desde Guadalajara y Sigüenza hasta enlazar directamente con Madrid-Chamartín; y prolongar la línea C5 de Fuenlabrada, dando servicio a las poblaciones de Griñón e Illescas”. Pero no solo, quieren “establecer el enlace de Torrijos a Toledo para tener conexión directa de Talavera de la Reina y Torrijos con Toledo, sino además disponer los enlaces de Algodor a Villasequilla, Yuncler a Algodor, y Socuéllamos a Tomelloso y Manzanares con servicio a Argamasilla de Alba. Y recuperar el antiguo trazado para tener trenes desde Castillejo, Añover y Algodor hasta Toledo”.

En Cantabria, Luis Cuena, de la Plataforma Cantabria por lo Público y sin Recortes y de Ecologistas en Acción explica que las peticiones en esta Comunidad Autónoma son la mejora del servicio de los trenes de cercanías y regionales de Renfe y de Feve, donde nuestros problemas son comunes a Asturias y Galicia”. Cuena apunta que los “servicios ferroviarios están siendo dejados morir por inanición, cuando tienen, sólo en Cantabria, 700.000 personas usuarias. Los trenes cántabros muestran continuos retrasos en los horarios y suspensiones de los servicios y por ello reclamamos un “plan de choque” que restablezca la fiabilidad en el servicio”. Para el portavoz cántabro es necesario instar administraciones a que busquen los trenes donde los haya, ya que el ancho métrico de vía también existe en Cataluña, País Vasco y País Valenciano. Los trenes de Cantabria están muy envejecidos y cuando se estropean ni siquiera hay repuestos para arreglarlos“

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Un comentario en “El tren es la alternativa. J.L. Ordóñez

  1. En la costa mediterránea hay una gran densidad de circulación en el tramo Cartagena Alicante, de la N-332.El tiempo necesario para hacer el trayecto desde Torrevieja a Alicante, o al aeropuerto, o a Cartagena, unos 50 km, rara vez es inferior a una hora., con frecuentes atascos. Torrevieja es una ciudad de 100.000 habitantes, prácticamente aislada por el transporte público. Y lo mismo sucede con las urbanizaciones y poblaciones de la costa entre Cartagena y Alicante.
    Es rentable en todos los sentidos: económico, social y ecológico el tener un tren rápido, con paradas en las distintas poblaciones, hospitales, aeropuerto, etc. Es una necesidad.

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