Soluciones para la travesía ferroviaria de València F. Gaja J. Olmos V. Torres

El 22 abril de 2018 publicamos en este diario un artículo titulado «El lío ferroviario: Una apuesta por la claridad y el debate», donde explicábamos nuestras dudas sobre la viabilidad de la propuesta ferroviaria oficial para nuestra ciudad y su área metropolitana.

Desde entonces, algunas novedades muy importantes refuerzan nuestras dudas y obligan a replantear, creemos, casi todo el programa consensuado hace tiempo entre las diferentes administraciones: una nueva estación subterránea retranqueada respecto a la del Norte, y el túnel pasante ferroviario por debajo de la ciudad.

No digamos si a este paquete añadimos la pretendida nueva plataforma para el AVE entre València y Castelló, o la última ocurrencia del canal submarino para el acceso norte al Puerto. ¿Sumamos? Sería un ejercicio inútil pues ya sabemos cómo acaban esas previsiones.

Frente a esta propuesta, nosotros planteábamos un esquema alternativo: a) el desvío de las mercancías del Corredor Mediterráneo por un nuevo by-pass ferroviario, en lugar de la ampliación del actual carretero; b) el mantenimiento de la Estación del Norte como «puerta de la ciudad» para los viajeros de Cercanías, y c) la construcción de una nueva estación pasante para los trenes regionales y de largo recorrido en la Fuente de San Luis, junto al nuevo Hospital La Fe.

Dos soluciones distintas para un mismo problema

Propuesta oficial

propuesta-oficial-tunel-pasante

Una propuesta alternativa para la red ferroviaria de València.

02-13pasante2

¿QUÉ HAY DE NUEVO?

La realidad es muy tozuda y por eso invita, a nuestro juicio, a pensar en otras opciones ferroviarias más realistas. Todos los economistas especializados reconocen (¡ahora!) que el programa de alta velocidad ferroviaria estaba basado en cálculos erróneos, y no se justifica ni económica ni socialmente. También lo ha hecho el Tribunal de Cuentas Europeo, a buenas horas, cuando además contribuyó subvencionando una parte.

Un bypass ferroviario para València

02-13bypasstren

Y hace pocos días , el Tribunal de Cuentas de España ha dado a conocer su «Informe sobre las Sociedades de Integración Ferroviaria de alta velocidad», donde alerta de los grandes sobrecostes estimados en los convenios con 12 ciudades, València entre ellas, más de 7.600 millones, basados, entre otros motivos, en las dificultades para obtener recursos de las plusvalías sobre el suelo.

En nuestro caso, el coste estimado del proyecto ha pasado de los 800 millones (2003) hasta los 3.100 millones recientes de estimación inicial. Por otra parte, el atraso de la subasta de terrenos prevista hace un año, que pretendía financiar parte de la obra, lleva a pensar que la recaudación será muchísimo menor.

Es decir, el programa financiero se complica tanto por el aumento del presupuesto, como por la previsible disminución de los ingresos. Por todo ello, no hay más remedio que replantear el conjunto del proyecto, con un nuevo convenio que se ajuste a las posibilidades reales de financiación de cada una de las administraciones comprometidas.

EL CANAL DE ACCESO

En este contexto, al menos, el anuncio de dar prioridad al enterramiento de las vías desde el sur hasta la Estación del Norte, sin esperar al conjunto del macroproyecto, parece positivo y coincide, como veremos, con nuestra propuesta. Esta operación (que no implica necesariamente la continuidad por el túnel pasante hasta el norte) permitiría liberar la superficie actual de las vías para completar el Parque Central, y facilitar la unión de los barrios del sur.

Pero, ¡alerta! , el viejo proyecto completaba la actuación con una autopista urbana (camuflada como Bulevar Federico García Lorca) para inyectar más tráfico procedente del Sur al corazón de la ciudad. En su lugar una solución más propia del siglo XXI nos lleva a proponer un eje verde para unir el Parque Central con el solicitado corredor fluvial del Nuevo Cauce del Túria.

Ferrocarril junto a una autopista en Alemania.

ffcc-carretera-3

 

OCHO MIL METROS DE VIAJE SUBMARINO

Aunque se venía especulando con esta fantasía de forma recurrente, Julio Verne y el Capitán Nemo aparecen ahora en el escenario para solucionar el acceso norte que reclama el Puerto con un túnel por debajo del mar para carretera y ferrocarril, con un coste desmesurado y unos riesgos ambientales graves.

Alternativamente, se puede aprovechar y rentabilizar el trazado ferroviario actual, en lugar de seguir fomentando el trasvase puerto-carretera. La anunciada ampliación norte del Puerto de València resulta otra desmesura de imprevisibles consecuencias.

 

ESTAMOS A TIEMPO DE PLANTEAR SOLUCIONES

Tanto para la ciudad como para el área metropolitana, con alternativas más útiles, más viables y de mucho menor coste.

No creemos razonable que un nuevo estudio nos anuncie, dentro de dos años, una reedición de la opción actual que sin duda aumentará todavía más su coste y alargará el plazo de realización.

Nuevas ideas, nuevas propuestas

1) Un by-pass ferroviario para mercancías

El potente lobby empresarial por el Corredor Mediterráneo ha olvidado sacar el paso de trenes de mercancías del casco urbano de València (túnel de Serrería). En cambio, siguen insistiendo -se acaban de dar los primeros pasos- en la ampliación del actual by-pass carretero, una actuación del pasado, que suma y sigue en la factura global.

Con mucha menor ocupación y mucha más capacidad y fluidez, un nuevo by-pass ferroviario pegado al actual podría transferir cargas de la carretera al ferrocarril, como requieren las directrices europeas, por razones ambientales y de mayor eficiencia.

Esa es nuestra propuesta para construir una doble vía que conecte los grandes polígonos exteriores a la ciudad desde Almussafes, por RibaRoja- Loriguilla y Fuente del Jarro (por el interior del mismo, eludiendo la proximidad a La Canyada), hasta Port Sagunt, con estaciones intermodales en todas ellas.

En cuanto a la continuidad ferroviaria para pasajeros en el Corredor, la pretensión de crear una nueva plataforma hacia Castelló y Barcelona, separada de la actual, cuenta con importante oposición de la comarca de l’Horta Nord. Hemos sabido que la instalación de sistemas de control más eficientes permite aumentar la capacidad de esa línea, sin necesidad de duplicarla, máxime si se desvían los trenes de mercancías por una circunvalación como la que proponemos.

El empeño en introducir en la misma el «tercer hilo» para el AVE como solución provisional, no ha mejorado las prestaciones y sí ha perjudicado gravemente a los viajeros, tanto los de cercanías como a los de Barcelona.

 

2) La estación del Norte, puerta de la ciudad

No tiene sentido transformar la magnífica estación de Demetrio Ribes en un centro comercial o en simple hall de acceso a una estación más inaccesible, retirada y enterrada, como propone el proyecto oficial. La mayoría de viajeros procedentes del sur y del oeste deberían seguir llegando directamente a esta puerta de la ciudad, sin penalizaciones por el retranqueo de la estación, mientras que los procedentes del norte, aunque rodearan la ciudad, contarían con la ventaja de disponer de una parada junto al hospital de referencia de la Comunitat Valenciana, La Fe.

 

3) Una estación pasante elevada

Porque la clave de nuestra propuesta estaría en situar una nueva estación, a caballo sobre el eje de las vías actuales en la Fuente de San Luis, junto al hospital, para los trenes AVE, largo recorrido y regionales. Esta estación estaría elevada sobre las vías, en lugar de enterrada (véase el caso de Montpellier).

No se necesita enterrar tampoco más vías, una cuestión que parece obsesiva en nuestro país, cuando en muchas ciudades del mundo son habituales los trenes elevados, en trinchera, o a nivel. En un tramo urbano, con fuerte impacto ambiental o riesgos de accidentes, parece razonable enterrar o elevar las vías. Pero en espacios periurbanos, máxime cuando ya existe un cierto número de pasos a distinto nivel, el enterramiento puede causar más problemas de los que soluciona. Tampoco las condiciones de nuestro subsuelo -capa freática superficial- facilita estos enterramientos, bastaría con rebajar en trinchera las vías actuales.

La propuesta de situar la estación pasante en Fuente de San Luis, manteniendo la de Cercanías en su ubicación actual, ya aparecía en una de las alternativas presentadas en 1989. De haber sido elegida y ejecutada, posiblemente tendríamos el tema ferroviario resuelto hace ya un cuarto de siglo.

 

4) Por qué ha de ser intermodal

Con esa nueva estación dispondríamos además del acceso directo al nuevo hospital, el más importante centro generador de viajes del Área Metropolitana, así como de un enlace fácil con los viajeros de cercanías, al compartir esa estación los trenes procedentes del norte y del oeste. Sería factible una lanzadera hasta la Estación del Norte, por el canal de acceso enterrado.

Sería también el momento, aprovechando el ahorro de inversión generado (al descartar el túnel pasante y la estación enterrada) de implicar al Estado en financiar la prolongación de la línea 1 de Metrovalencia, por Ausiàs March, que ya se propuso en 2002, hasta el hospital y la nueva estación pasante.

Para completar la oferta intermodal, la Fuente de San Luis ofrece una ubicación adecuada para trasladar allí la Estación de Autobuses, desde su absurda y complicada ubicación actual. Añadamos un gran aparcamiento en edificio (tampoco enterrado) para los automovilistas que acudan a todas estas instalaciones, o que procedentes del exterior podrían utilizar el transporte público para llegar fácilmente al centro.

Un sistema de cintas rodantes para caminantes podría ayudar a conectar hospital, estación ferroviaria, estación de autobuses, y aparcamiento. O por qué no, mejor un people mover, un pequeño tren automático como ya existen en grandes aeropuertos, zonas comerciales o parques temáticos. Se trata de propuestas realistas, probadas y con tecnología asequible.

 

5) Una estación metropolitana

Aclaremos que antes de presentar nuestra propuesta, primero en este diario, más tarde en el Colegio de Arquitectos, la sometimos al criterio de algunos cualificados técnicos que en ningún caso las descartaron, aunque aportaron algunos matices. En cambio, la oposición de algún sector profesional y de determinados representantes políticos se basa en que no aceptan el alejamiento de la estación de AVE del centro de la ciudad.

Nuestra respuesta: la estación que debe estar lo más próxima posible del centro es la de Cercanías, la de los viajeros que van a diario a trabajar o hacer gestiones (90% de los usuarios del tren), esa ya está ahí y cumple muy bien su función. Los viajeros ocasionales, los de largo recorrido, no necesariamente proceden o se dirigen al centro urbano, sino que vienen o van al conjunto de la ciudad y del área metropolitana.

Una estación de largo recorrido no es solo de la ciudad (que representa la mitad de esa área), sino de toda la región urbana, incluyendo los polígonos y centros de actividad, destino de muchos de esos viajes. La activación del PAI de Fuente de San Luis, aunque muy discutible, demuestra , en cualquier caso, que ese espacio situado al sur del nuevo Hospital La Fe presenta un potencial urbano, lejos de ser exterior a la ciudad.

¿No es València una ciudad metropolitana? ¿No tendría la nueva estación de la Fuente de San Luis una posición central en el área metropolitana? ¿No es esa una tendencia normal en muchas ciudades europeas, sin ir más lejos, Lyon o Montpellier?

En resumen: la ejecución de una nueva estación enterrada y un túnel pasante por la Gran Vía Marqués del Túria, casi veinte años después de su propuesta, aparece cada vez más como inviable, financieramente hablando, al menos durante un período que bien puede ser de otros veinte años. Alguno de nosotros ya planteaba en 2003 dudas razonadas sobre los tiempos, sobre los costes, y sobre la idoneidad del proyecto oficial.

El Ministerio se ha tomado un receso de dos años para repensar la solución y, por tanto, hay un margen suficiente para estudiar otras alternativas, como las que nosotros planteamos.

Insistimos: si un proyecto tan determinante como el desvío del río Túria en los 60 se planteó sin discusión, como era lógico en una dictadura, no podemos ahora tomar decisiones de largo alcance sin promover antes un amplio y sosegado debate.



 

En 2019 se cumplen 50 años de la inauguración del nuevo cauce, una mega infraestructura que erradicó para siempre el peligro de inundaciones en València, pero dejó una gran huella en el territorio. Una herida que partió pueblos enteros, acabó con cientos de hanegadas de huerta y abrió la puerta a construir autopistas, vías de tren y otra serie de equipamientos complementarios. El Plan Sur también dejó al Túria sin agua, la gran paradoja del «nuevo río».

Cincuenta años después, el Govern de la Nau lanza su propuesta más ambiciosa, recuperar el cauce ecológico del río Túria por el nuevo cauce, que se convertiría en un gran corredor verde que conectaría el Parc Natural del Túria con el de l’Albufera.

 

El proyecto incluye un paseo, un carril bici y equipamientos deportivos de uso público

No solo volvería a correr el agua, sino que el lecho también tendría uso ciudadano, con equipamientos compatibles con las posibles avenidas que se producen de tanto en tanto. Porque, como explicó ayer el alcalde Joan Ribó, la función que cumple actualmente de gran desagüe al mar e infraestructura antirriadas, se mantendría.

Ya lo anunció el alcalde Joan Ribó el pasado año, pero la idea lanzada al hemiciclo se concretó ayer con la presentación de un anteproyecto realizado por un equipo multidisciplinar del consistorio, que ha llegado a la conclusión que «renaturalizar» el nuevo cauce es viable. Se recuperaría el curso del río gracias a las aguas aportadas por las tres depuradoras que se encuentran en su recorrido, la de Paterna, Quart-Benàger y la de Pinedo. De hecho, y en el caso de la de Pinedo, casi toda el agua acaba hoy en día en el mar.

Campillo y Ribó, con otra de las figuraciones del proyecto.

Campillo y Ribó, con otra de las figuraciones del proyecto. J. B. ROIG

El alcalde Joan Ribó, el concejal de Devesa-Albufera, Sergi Campillo, y el coordinador del anteproyecto «Llit nou_riu nou», Rafael Rivera, ofrecieron los detalles de esta iniciativa. «Estamos poniendo las bases de la ciudad de dentro de 30 años», explicó Sergi Campillo.

«Se propone un curso de agua continuo y recuperar el río, porque no llega al mar. Con el Plan Sur dejó de ser un río. Tenemos una oportunidad de oro para crear un corredor verde que interconectaría especies vegetales y animales. No planteamos hacer un jardín, sino renaturalizar un espacio, con una voluntad inequívoca de que sea un corredor verde, y de paso que tenga un uso ciudadano al norte y sur del río. Una persona podría ir desde Cullera hasta el último pueblo del Parc Natural del Túria, siempre sin interferir el curso del agua», esbozó Campillo sobre este ambicioso proyecto.

El estudio de viabilidad presentado ayer por Joan Ribó constata solo que se podría llevar a cabo, pero el máximo responsable del Ayuntamiento dejó claro que solo es «un primer paso, no sabe lo que tardará en hacerse ni lo que costará, pero no será rápido», advirtió. Posteriormente recalcó que no se pueden poner plazos y que lo primero sería constituir un organismo que implicara a todas las administraciones de las que depende el nuevo cauce, desde los municipios ribereños, hasta el Ministerio de Transición Ecológica, del que depende la Confederación Hidrográfica del Xúquer. Además, este gran corredor verde chocaría con los planes del Ministerio de Fomento de ampliar la V-30; de hecho la idea del Govern de la Nau sería plantar arbolado junto a la actual autovía y reducir su impacto.

El espejo de la transformación del Besòs

La contaminación y degradación del río Besòs, al norte de Barcelona, y su entorno se convirtió en un problema a partir de los años sesenta. Las administraciones tomaron cartas en el asunto para convertirlo en el Parque Fluvial del Besòs, hoy un valioso espacio público ubicado a lo largo de los últimos 9 kilómetros del cauce. Destaca como uno de los espacios verdes más importantes de la región metropolitana de Barcelona.

En este sentido, el arquitecto Rafael Rivera fue muy gráfico sobre las expectativas de futuro: «Si el Jardí del Túria tardó 40 años en hacerse y el suelo era municipal…». «Pero si no se planta el primer árbol, no se plantará el último», argumentó.

El alcalde también redundó en esta idea: «Yo participé en la plantación de los primeros árboles del Jardí del Túria y hoy aún no está terminado. Se trata de acabar un proyecto inacabado en su día, y los proyectos importantes tardan».

El anteproyecto se basa en tres ejes de intervención. El primero es el eje hidráulico, que pretende recuperar el cauce ecológico y que además contemplaría un cauce de reserva con zonas inundables para soportar avenidas medias de agua. El lecho actual completo también se reserva para grandes inundaciones «que solo se producen cada 200 años», recordó Rivera, «por lo que no tiene sentido tener sin uso el resto de cauce». Un segundo eje de intervención es el ecológico, el corredor verde. El tercer eje es el social, con usos compatibles con la función evacuadora actual. Incluiría un paseo, carril bici, infraestructuras deportivas, estanques y tratamiento de los taludes.

Otro aspecto importante muy recalcado por el alcalde Ribó y el concejal Campillo es que esta intervención «sería una forma de resarcir a las poblaciones del sur que sufrieron el Plan Sur y que solo benefició a la ciudad». En este sentido, la nueva configuración del cauce permitiría el acceso de los vecinos de estas poblaciones por unas «puertas» y la mejora de las conexiones con la ciudad.

 

 

VER NOTICIAS ORIGINALES EN:

https://afondo.levante-emv.com/valencia/soluciones-de-futuro-para-la-travesia-ferroviaria-de-valencia.html

https://afondo.levante-emv.com/temas/corredor-verde/

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

Conectando a %s