Jornadas Ferrocarril Público, Social y Sostenible: Un tren hacia el Futuro. Valencia 7, 8 y 9 de junio

Por un Ferrocarril Público, Social, Seguro, Sostenible, Asequible, Accesible, y de Calidad.

El pasado 16 de marzo en la última reunión de la Coordinadora Estatal se decidió organizar en junio unas jornadas sobre ferrocarril, continuación de las celebradas en julio de 2017 en Avilés y que supuso el inicio de una nueva etapa de la Coordinadora Estatal por un Tren Público, Social y Sostenible.

En las jornadas de Avilés se aprobó un manifiesto que ha servido de base para el discurso de las Plataformas que integramos la Coordinadora, asumiendo también que cada una de ellas tiene su propia identidad, y dentro de un marco común, sus luchas locales o de ámbito. Este manifiesto, además ha servido para recopilar en estos dos años a otras plataformas que también peleaban por motivos homólogos y que ha permitido integrar en esta Coordinadora, aumentando el espectro y la pluralidad, entendiendo que el marco común mínimo es este Manifiesto de Avilés, y que se adjuntara a esta circular, como ANEXO II.

El 16 de marzo se presentó por parte de CGT, también para su debate, un documento con el que exigiremos a todos los estamentos implicados, una MORATORIA DE OBRAS AVE, LA REESTRUCTURACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA ACTUAL, Y UNA NECESARIA AUDITORIA DE LAS MISMAS, (ANEXO III) que se ha modificado en los últimos meses y que pasará a definitivo en estas jornadas.

Así mismo, hay una ponencia presentada por la CGT, “La despoblación se combate facilitando la movilidad, el cambio climático también. Por la ampliación de servicios públicos ferroviarios y su gratuidad”. (ANEXO IV) sobre aspectos muy importantes, que se deben tener en cuenta, y que se presentará a debate en los apartados al efecto. También, deberemos debatir sobre la viabilidad de los grandes corredores ferroviarios y lo que ello significa, así como la red básica europea, y un plan de trabajo, al menos, a dos años vista, pero con miras de al menos una década, con la creación de grupos de trabajo y talleres específicos.

cartelvalencia

ORDEN DEL DÍA ESPECIFICO:

Los días 7 por la tarde, y 8 por la mañana se realizarán ponencias abiertas de expertos, y al finalizar cada una un turno de palabras e impresiones.

TARDE DIA 8

17h.- Inicio de la jornada de tarde con presentación y moderación a Cargo de Carlos Montejano (PDF.CAMP) de Tarragona, en la que se incluye el repaso a la situación de desmantelamiento de la línea actual entre Vandellós y Tarragona.

17,20h.- Introducción al debate, a cargo de Juan Ramón Ferrandis (SFF-CGT). Ponencia: “RESPONSABILIDAD SOCIAL Y SINDICAL EN EL MODELO FERROVIARIO ACTUAL” y presentación del documento sobre “MORATORIA OBRAS DE ALTA VELOCIDAD y AUDITORÍA”

17,45h.- Presentación de las Plataformas asistentes, así como de las de nueva creación o solicitan su ingreso en la Coordinadora. Haciendo un repaso a cada una de ellas y las luchas históricas que propiciaron su creación y la situación actual.

18,45h.- Lectura o presentación de las ponencias que se presentan a debate, así como turno abierto de palabras.

20,30h.- Finalización de la jornada

MAÑANA DEL DIA 9

10h.- Jornada de debate y consenso, que permitirá cerrar un documento desde un grupo de trabajo que refunda los trabajos y propuestas presentados y asumidos.

Cerrar un plan de Trabajo que englobe la línea a seguir en un horizonte encaminado a 2030, con la creación de grupos de trabajo específicos.

13h.- Clausura de las Jornadas, Nota de Prensa y Rueda de Prensa, en su caso.

LOGÍSTICA

Las jornadas se realizan en su totalidad en El Centro Deportivo y Cultural de la Petxina, en la Av. de la Petxina, 42.

València tiene una amplia oferta de alojamientos, desde hoteles y hostales de todas las calidades y precios, a apartamentos y albergues.

Las jornadas coinciden con otro evento y puede que la oferta se reduzca por ello, pero quien no consiga alojamiento, o no sea acorde a lo que pretendía, hemos establecido una red de alojamientos alternativos en viviendas de compañeros y compañeras.

No es necesaria inscripción, pero si podemos contactar con Ferrandis por whatsaap, telegram o email, en el 657272734, o sffcgtferrandis@yahoo.es será más operativo a la hora de coordinar, preparar documentación, o gestionar las comidas o cenas en el mismo centro de las jornadas.

Los menús del centro cultural están sobre los 11€, y hay posibilidad de comer o cenar los tres días, pero seria importante avisar de ello, para hacer una previsión.

Entendemos que las Plataformas asistentes deben costearse el desplazamiento, alojamiento y manutención, pero se debería establecer un fondo de solidaridad entre las organizaciones más potentes para apoyar en la medida de lo posible, así como en el apoyo económico de la organización de estas jornadas.

COMO LLEGAR

El complejo esta en el centro de la ciudad, junto al antiguo cauce del rio Túria, está conectado por la línea 95 de bus urbano EMT, pero la manera mas cómoda y rápida, desde la Estación del Norte, o la de Joaquín Sorolla, es con el metro, (los ferroviarios pueden desplazarse sin coste con el carnet ferroviario).

DESDE ESTACION DEL NORTE:

En la propia estació del Nord, se encuentra la estación de metro de Xàtiva. En ella tomaremos la dirección a el aeropuerto, bajaremos en la primera parada, Àngel Guimerà, y conectaremos, con la linea1 dirección Bétera, o la línea 2 dirección Llíria, en ambos casos, es la primera parada, TURIA.

Una vez en la estación de metro de TURIA, tomaremos la boca de Fernando el Católico, y una vez en la calle, seguiremos el paseo de la Petxina, junto al rio, unos 300m en dirección Sur (dirección contraria a la circulación rodada)

DESDE JOAQUIN SOROLLA:

Tomaremos el metro en Jesús, e iremos en dirección Bétera o Llíria, en este caso será la tercera parada, pero sin realizar transbordo.

En caso de necesidad los teléfonos de la organización estarán abiertos permanentemente. 657272734.

Nos vemos en València.

ANEXO I

PROGRAMA DE LAS JORNADAS

Viernes 7 de junio

17h.- Comienzo de las Jornadas a cargo de Giussepe Grezzi, Regidor de Mobilitat Sostenible del Ajuntament de València, y de Juan Ramon Ferrandis (Coordinador de la Plataforma de Defensa del Ferrocarril de CGT).

17,30h.- Presentación de la Coordinadora Estatal por un Tren Público, Social y Sostenible, a cargo de su portavoz, José Luis Ordoñez.

18h.- Ponencia “EL FERROCARRIL CONVENCIONAL, UNA VÍA HACIA LA INCLUSIÓN SOCIAL”. a cargo de Samuel Martínez, Técnico especialista en inclusión social de personas con diversidad funcional de la Mancomunitat de Municipis de la Vall D’Albaida, Projecte Trèvol.

18,30h.- Ponencia “EL TREN Y LA DIVERSIDAD FUNCIONAL” a cargo de Teresa Sánchez, usuaria excluida del ferrocarril por su condición de movilidad reducida.

19h.- Ponencia: “FERROCARRIL, BICICLETA Y CIUDAD” a cargo de Jaume Portet y Rafael Villalba activistas de València en Bici-Acció Ecologista Agrò.

19,45h. Ponencia: “MOVILIDAD SOSTENIBLE. LA IMPORTANCIA DEL TREN” Pablo García. Ingeniero formado en dirección de proyectos eléctricos, ciudades inteligentes y movilidad sostenible.

Sábado 8 de junio

Presentación y moderación a cargo de Juan Ramón Ferrandis.

10h.- Ponencia: “NUESTRA PROPUESTA DE NUEVOS SERVICIOS FERROVIARIOS DE 2019 A 2030” a cargo de José Luis Ordoñez, Portavoz de la Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible.

10,30h.- Ponencia “EL CORREDOR MEDITERRANEO. MITOS Y REALIDADES” a cargo de Vicent Torres, activista urbano, en defensa del territorio, del ferrocarril y de la movilidad sostenible. Doctor en Economía, y Profesor de Urbanismo.

11,30h.- Ponencia “DESHACIENDO EL NUDO FERROVIARIO DE VALÈNCIA: UNA ALTERNATIVA AL TUNEL PASANTE” a cargo de Joan Olmos, Dr. Ingeniero de Caminos.

12,30h.- Ponencia “AL CONGRESO, IDA Y VUELTA EN TREN” a cargo de Rosana Pastor, Diputada de Unidas Podemos en las Cortes Generales, en las legislaturas XI y XII, miembro de la Comisión de Fomento.

14h.- COMIDA

17h.- Inicio de la jornada de tarde con presentación y moderación a Cargo de Carlos Montejano (PDF.CAMP) en la que se incluye el repaso a la situación de desmantelamiento de la línea actual entre Vandellós y Tarragona.

17,20h.- Introducción al debate, a cargo de Juan Ramón Ferrandis (SFF-CGT). Ponencia: “RESPONSABILIDAD SOCIAL Y SINDICAL EN EL MODELO FERROVIARIO ACTUAL” y presentación del documento sobre “MORATORIA OBRAS DE ALTA VELOCIDAD y AUDITORÍA”

18h.- Presentación de las Plataformas asistentes, con un recorrido histórico por las luchas que iniciaron el movimiento, trayectoria y resultado. También con presentación de las Plataformas de Defensa del Ferrocarril Locales y de nueva creación.

19h.- Debate ABIERTO sobre los temas tratados.

 

Domingo 9 de junio

10h. Jornada de conclusiones, en la que se analizaran las aportaciones realizadas, consensuando los documentos programáticos, “MANIFIESTO FUNDACIONAL”, “MORATORIA LÍNEAS AVE” y “GRANDES CORREDORES FERROVIARIOS” así como el plan de trabajo de los próximos años, y la creación de grupos de trabajo específicos y talleres.

13h.- Clausura de las jornadas a cargo de José Luis Ordoñez y Juan Ramón Ferrandis.

Todas las conferencias se realizarán en el Centro Deportivo y Cultural de la Petxina, en el paseo de la Petxina, 42.

Organiza: Coordinadora Estatal por un tren Público, Social y Sostenible Colabora: Regidoría de Mobilitat Sostenible, Ajuntament de València.

ANEXO II

Manifiesto de Avilés por el ferrocarril público, social y sostenible.

 

La política de transporte del Estado español no ha destacado por priorizar el transporte público colectivo. Ha primado el transporte privado por carretera y, en el caso del ferrocarril, ha abandonado el tren convencional, apostando por el AVE: un tren elitista, ineficiente e insostenible que responde antes a espurios intereses electorales y a los de las grandes constructoras que a las necesidades de movilidad del conjunto de la población.

El transporte público es un servicio imprescindible que se debe prestar por la Administración Pública. Como parte del mismo, el tren es el medio más eficiente y respetuoso con el medio ambiente, y el que mejor vertebra el territorio. Sin embargo, el proceso de desmantelamiento y privatización de los ferrocarriles españoles sigue profundizándose, justificada en un perverso criterio de rentabilidad económica e irresponsable aplicación de Directivas Comunitarias, y agudizada por la crisis y el Cuarto Paquete Ferroviario de la UE. Un proceso que contribuye al incremento de la desigualdad al priorizar la inversión en el AVE, un medio de transporte caro, minoritario y muy deficitario, que solo conecta grandes ciudades con Madrid, frente al tren, mucho más asequible, mayoritario y socialmente rentable, que puede conectar en una red tanto a ciudades grandes como pequeñas, y al mundo rural y sus comarcas.

Como ejemplo decir que el 70% de las inversiones en infraestructura ferroviaria se ha destinado a la alta velocidad, que utiliza solamente el 4% de las usuarias, mientras que sólo el 30% de la inversión se destina a Cercanías y Media Distancia, utilizado por el 96% de las personas que viajan en tren.

El modelo de ferrocarril que defendemos y proponemos para el debate, tanto de las organizaciones que hoy relanzan la Coordinadora estatal en defensa del ferrocarril público, social y sostenible como a aquellas que aún faltan y a las que invitamos a unirse, se resume en los siguientes puntos:

  1. El ferrocarril debe seguir siendo un servicio público, y de titularidad pública en el que debe primar el beneficio social y medioambiental que supone para el conjunto de la sociedad.
  1. Por su respeto al medio ambiente, rentabilidad social, mínima ocupación de suelo, cohesión territorial, ahorro respecto al transporte privado y por carretera, entre otras muchas razones, el ferrocarril debe ser el modo de transporte social por excelencia, prestando un servicio asequible a toda la sociedad.
  1. Las inversiones en infraestructuras de transporte deben contar no solo con evaluación de impacto ambiental, sino también de impacto socioeconómico, para asegurar que tienen una rentabilidad social que las justifique y se eviten infraestructuras ruinosas que hipotecan nuestro futuro, de las que tenemos sobrados ejemplos. Las cuentas del ferrocarril deben considerar el ahorro en costes externos que supone para la sociedad en comparación con otros modos de transporte.
  1. Las inversiones en infraestructuras de transporte deben favorecer de forma prioritaria al ferrocarril, compensando el largo abandono que ha sufrido. Dichas inversiones deben orientarse a:

 

  • Actualización de las líneas actuales en servicio, mejorando los sistemas de seguridad, señalización, racionalización de trazados, instalación de vías, electrificación, telecomunicaciones y sistemas de gestión del tráfico de tecnología actual.
  • Parar el levantamiento de vías y recuperar las líneas cerradas. Incluso las vías verdes abiertas sobre trazados ferroviarios que fueron cerrados por gobiernos anteriores deben recuperarse para el servicio ferroviario volviendo a instalar las vías.
  • Adecuación de horarios a las necesidades laborales, sociales, de estudios y de ocio de la población.
  • Aumento de frecuencias en líneas con una potencial demanda de transporte no satisfecha.
  • Recuperación de servicios: reapertura de estaciones, construcción de nuevas en los núcleos urbanos emergentes y polígonos industriales. Renovación de los vehículos más antiguos y obsoletos.
  • Construcción de intercambiadores de transporte y plataformas intermodales para favorecer el uso del tren dentro del sistema multimodal de transporte, potenciando que las estaciones permanezcan en el centro de las ciudades y priorizando la comunicación de las zonas rurales por las que pasa.
  • Cambiar profundamente el modelo de transporte de las mercancías para alcanzar en breve plazo la media europea. Recuperando las mercancías fraccionadas. (Alemania 23%, España 2,8%).
  1. El ferrocarril debe garantizar la seguridad por delante de cualquier otro criterio; es imprescindible que se instalen los más actuales sistemas de seguridad tanto en los trenes como en la vía y resto de la infraestructura ferroviaria. Y que estos tengan una compatibilidad total entre sí, evitando la falta de interoperabilidad. Así mismo deben existir estamentos coordinados donde tanto empresas ferroviarias, las prestadoras de los servicios ferroviarios, como la administradora de infraestructuras compartan experiencias y prevean deficiencias.
  1. RENFE y ADIF deben volver a formar parte de una única estructura integrada.
  1. El ferrocarril debe mantener el concepto de unidad integrada de planificación y servicio, que responda tanto de la infraestructura como del transporte, garantizando el mantenimiento de la infraestructura y de las locomotoras, trenes, coches y vagones, conservando el patrimonio comercial y material que permitan su viabilidad como empresa.
  1. Las personas usuarias del ferrocarril se deben beneficiar del ahorro de costes externos que supone el ferrocarril, fomentando, por medio de servicios adecuados y tarifas asequibles y subvencionadas, la utilización del modo más ecológico, económico y seguro.
  1. El fomento del ferrocarril pasa por invertir en un servicio de calidad para que se convierta en la columna vertebral del sistema multimodal de transporte, potenciando el uso de la bicicleta y facilitando la accesibilidad a personas con diversidad funcional, revirtiendo los recortes en personal, tanto a bordo de los trenes, como en las estaciones.
  1. El empleo en el ferrocarril debe contar con un marco laboral común que garantice tanto las condiciones de trabajo como la seguridad. La precarización del empleo tiene como consecuencia directa el deterioro del servicio y la disminución de la seguridad y la calidad.

El tren no sólo es el medio de transporte que mejor responde a los retos de movilidad de la ciudadanía en la actualidad, sino a medio y largo plazo si tenemos en cuenta la necesidad de mitigar el cambio climático y la evolución de la energía debido al agotamiento de los combustibles fósiles. Por eso, es inexcusable la promoción y gestión pública de un tren eficiente, sostenible, accesible, asequible, seguro y de calidad.

 

ANEXO III

LA COORDINADORA ESTATAL DE DEFENSA DEL FERROCARRIL APOYA UNA MORATORIA DE OBRAS AVE

Desde la Coordinadora Estatal de Defensa del Ferrocarril Público, Social y Sostenible, se ha apostado históricamente por un modelo de ferrocarril público, social, seguro, sostenible y de calidad, lo cual es completamente contrario al modelo que se lleva tratando de implantar en España, basado en el AVE a cualquier precio y la privatización de las empresas públicas y su desmantelamiento.

Tras años de lucha social de muchas de las organizaciones representadas en esta Coordinadora, reivindicando que el modelo de ferrocarril que se trataba de implantar era inasumible desde todos los puntos de vista, ahora también reconocido por organismos oficiales europeos. Pero no es la primera vez que desde Europa corrigen al Estado Español en el modelo que trata de imponer, anteriormente también las instituciones europeas tuvieron que desmentir el postulado mediante el cual se afirmaba que era obligada la separación de la antigua RENFE en diversas empresas, algunas directamente Sociedades Anónimas, y que en definitiva, el resultado ha sido que hoy en día, más allá de mejorar económicamente, se ha empeorado su situación por la mayor debilidad de cada una de ellas.

Bajo un informe que hasta en su título ya es bastante significativo: “Red Ferroviaria Europea de Alta Velocidad: no una realidad, sino un sistema fragmentado e ineficaz”, se muestra cómo el sistema adoptado por España no tiene sentido por significar directamente un despilfarro; lo cual también se puede ver como conclusión en el informe de la Asociación de Geógrafos Españoles: “Aproximación a la Geografía del Despilfarro en España: balance de las últimas dos décadas”.

Durante décadas, los sucesivos gobiernos del PSOE y del PP, han estado llevando a cabo un modelo en el que se primaban inversiones multimillonarias con dinero público que no se traducían en soluciones de transporte para la mayoría de la población, y mucho menos en una solución económicamente viable para la mayoría de ciudades y pueblos; olvidándose directamente del medio rural, lo cual choca directamente contra el modelo vertebrador que debe ser el ferrocarril, al menos como lo entendemos desde esta Coordinadora de Plataformas.

Los costes de construcción han dejado claro que las grandes beneficiarias de este modelo que se está implantando son las empresas constructoras que cobran puntualmente por su trabajo en estas infraestructuras, se utilicen o no, porque ya se ha demostrado la inviabilidad de alguna de ellas, o la baja utilización de otras que han sido ya puestas en funcionamiento. En paralelo a todo esto, se ha demostrado que los grandes perjudicados son una gran parte de la población, a la que se le arrebata posibilidades de transporte mediante el cierre de líneas, que en muchos casos se hacen para que sólo pueda existir una posibilidad de transporte por ferrocarril, el AVE, o en su defecto el transporte por carretera.

Desde la Coordinadora Estatal proponemos y apoyamos una moratoria en las obras relacionadas con este modelo AVE. Exigimos, también, que se realicen estudios de viabilidad, y auditorias en las que se tengan en cuenta los costes de las infraestructuras que se consideran necesarias para llegar al objetivo que se plantee, así como los costes que ya hemos asumido, entre los que se incluyan los gastos ya realizados y los costes de amortización. Atendiendo a los últimos informes aparecidos, entendemos que incidir en incrementar gastos para este modelo sin contar la verdad a la ciudadanía, es engañar en aras de una falsa modernidad, que no nos podemos permitir.

Para la Coordinadora Estatal, resulta cuanto menos curioso que cuando se habla de mejorar el ferrocarril convencional siempre haya voces afines al modelo AVE que exijan estudios que demuestren la viabilidad de cualquier proyecto, pero sin embargo que para hablar de Alta Velocidad estos estudios se obvien.

Exigimos que mientras se lleva a cabo esta moratoria en las infraestructuras relacionadas con el AVE, se proceda a relanzar las infraestructuras ferroviarias bajo el modelo más extendido, el del ferrocarril convencional y bajo la perspectiva pública, social, sostenible, segura y de calidad; lo cual es mucho menos costoso y sin embargo mucho más eficientes en cuanto a un modelo de transporte global.

No es entendible que se siga incidiendo en un modelo devorador de recursos, como el de Alta Velocidad, mucho más perjudicial desde un punto de vista medioambiental, así como por el ineficiente y excesivo consumo de energía en comparación con un modelo como el del ferrocarril convencional. Hoy en día no es posible pensar en un sistema de transporte de futuro que no pase por ser un modelo sostenible. El futuro debe ser sostenible, o no será.

Además, proponemos la adaptación de los 3200 km de alta velocidad en líneas mucho más sociales, con una rebaja de la velocidad a 220 Km/h, y teniendo en cuenta los desniveles de las líneas, lo que implicará una importantísima reducción de los costes energéticos, así como una mejor respuesta en cuanto a los costes de mantenimiento. Algo que tiene una incidencia muy positiva en el cambio climático.

Esta Coordinadora tiene que denunciar el perjuicio que está teniendo la implantación desde hace décadas de un modelo sin sentido como el actual, con la pérdida de miles de puestos de trabajo de empleos públicos, para dejarlo todo en manos de empresas privadas que precarizan el empleo, a la vez que reciben dinero público sin el control necesario de las condiciones laborales que debieran ser exigibles por parte del Estado a través de sus Ministerios. Exigimos, por ello, que el modelo elegido en un ámbito como el ferroviario, conlleve empleo estable, público y de calidad, y que no pueda alegarse falta de presupuesto para ello cuando se está gastando una ingente cantidad de recursos económicos en mostrar una infraestructura innecesaria. La seguridad depende en gran medida de los profesionales que la mantengan, y eso no puede hacerse sin que exista un carácter público del empleo ajeno a variables relacionadas con el beneficio empresarial.

Exigimos también volver al modelo público de transporte ferroviario con la reversión de las privatizaciones encubiertas mediante licitaciones a empresas privadas. Se está ocultando el debate de la situación de la infraestructura ferroviaria a la ciudadanía, con el objetivo de tapar la nefasta gestión que se está llevando a cabo por los distintos gobiernos que no son capaces de plantear un modelo serio y global del transporte tanto de viajeros como de mercancías con proyección a largo plazo. Planteando además un necesario debate social del modelo de transporte ferroviario que queremos para el futuro, y que se nos hurtó en los años 90, cuando se apostó por el modelo AVE.

Por todo lo anterior, se hace necesaria una Moratoria en la implementación de infraestructuras ferroviarias relacionadas con el AVE, así como un replanteamiento de las existentes, al constante cierre de líneas y servicios, y a la falta de un proyecto de futuro en el que el ferrocarril sea un eje imprescindible en la movilidad de viajeros y mercancías, para lo cual, es necesaria una Moratoria que exigimos de forma contundente.

ANEXO IV

El #FerrocarrilPúblicoySocial en el horizonte 2030

La despoblación se combate facilitando la movilidad, el cambio climático también.

Por la ampliación de servicios públicos ferroviarios y su gratuidad.

El territorio español, salvo en zonas turísticas y el entorno de grandes ciudades que no llegan a la decena (Madrid, Barcelona, Sevilla, Málaga, Valencia, Alicante, Bilbao, San Sebastián y para de contar) en el resto no hay una densidad de población que permita llenar trenes diariamente.

Es cierto que el movimiento de vehículos a motor particulares es notorio en todas partes, pero la realidad del transporte colectivo no anima a prescindir de algo que nos están continuamente metiendo por los ojos a nivel mediático y vendiendo como signo de prosperidad, aunque nos podamos quejar de la subida de los carburantes. El lobby del coche es muy potente y un negocio boyante.

El transporte de mercancías merecería un capítulo aparte, sacar los camiones de la carretera también tiene su grupo de presión a la contra, no en vano son muchos empleos los que se ponen en juego y la experiencia nos dice que en las reconversiones quien cede siempre es el más débil, nos es precisamente la patronal.

Argumentos para tomar medidas que cambien nuestros hábitos de movilidad son ya de sobra conocidos y ya es residual quienes niegan el cambio climático, donde se cuestiona ya si hay capacidad de revertir la situación, también se ha puesto fecha al agotamiento de los combustibles fósiles, con un vergonzante uso político de este recurso, llegando a derrocar gobiernos, en vez de adquirir compromisos internacionales para una buena gestión al servicio de la humanidad y no contra ella.

El futuro nos habla de automóviles compartidos, en línea de lo que vemos ahora en las ciudades con las bicicletas de préstamo, hasta de hypeloop que hará obsoleto nuestro #AVEderroche, enlatados para llegar más rápido, privándonos del paisaje por donde pasamos, ya nos lo enseña Internet, sin darnos cuenta que nos muestra los que otros quieren que veamos y no lo que hay en realidad, conexiones entre grandes ciudades y olvido del resto por ser pocos, sin aprovechar todo el potencial que ahora tenemos del #FerrocarrilPublicoySocial, sin necesidad de grandes inversiones.

Volviendo a las regiones extensas de nuestros territorios, ahora se dan cuenta los políticos que la despoblación es un problema, su medida estrella es la conectividad, llevar la fibra óptica a todos los pueblos, como si eso curara cuando se cae enfermo o facilitara alimento para comer diariamente, ruin política del mínimo esfuerzo, cuando lo que se necesita es una buena comunicación para asentar población e industria. Nadie quiere permanecer donde se ponen trabas a los desplazamientos, por no existir formas de hacerlo o ser insuficientes o estar descoordinados.

En el ferrocarril, la prioridad para los gobiernos, durante décadas, ha sido la alta velocidad y encima, a costa del #TrenNormal. Con la excusa de lo que llamaron crisis, que es una estafa, la mal llamada, racionalización de servicios en 2013 hicieron desaparecer muchos trenes que facilitaban la vida a ciudadanía que, junto a la carencia de prestación de otros SS.PP. como los sanitarios, o, educativos, necesarios para gozar de una vida digna, transforman en desgracia, la de vivir en zonas que hace imposible llenar trenes y por eso se les priva de él, pese a tener unas infraestructuras ya amortizadas y que se recorta hasta en su mantenimiento, cuyo coste es insignificante si lo comparamos con los costes de mantenimiento del #AVEderroche.

Con el perverso argumento de una baja ocupación, suprimieron trenes regionales y eliminaron paradas en estaciones donde subían y bajaban pocos viajeros/as, usando datos cuestionables y claramente erróneos, barajan cifras mucho mayores de bajadas que de subidas y es fácil deducir que se viajaba y viajan sin billete, porque no hay taquilla para adquirirlo ni interventor en los trenes. En vez de analizar la situación quitan el servicio. Estas políticas crean ciudadanía de segunda y hasta de tercera, llegando a la conclusión que ser pocas nos resta derechos.

Con este panorama, es sangrante la situación del ferrocarril en Teruel como provincia, o de toda Castilla y León como región, representativo y extrapolable a otras zonas:

La línea de Madrid a Aranda de Duero y Burgos lleva desde 2011 cortada por un derrumbe en el túnel de Somosierra que ADIF no repara, en julio de este año tapiaron las bocas del túnel. Voluntad nula del Ministerio de Fomento de reparar esta línea.

La línea de Madrid con Ávila, la gran olvidada en la fiebre del #AVEderroche, que ni la renovación de catenaria y vía consigue mejoras significativas de tiempos de viaje, entre otras cosas porque son parches y lo que necesita es replantear su sinuoso trazado.

La línea de Madrid a Soria tiene los peores trenes y con las velocidades medias más bajas de España, no sólo por la calidad de los trenes, también por el deterioro de las vías, en vía única y sin electrificar. Con el añadido que Soria es estación término cuando al norte estaba conectada con Navarra y el País Vasco, y al oeste, continuaba por la comarca de pinares el ferrocarril, procedente del Mediterráneo, hasta el norte de Burgos, negando la comunicación ferroviaria con esas zonas.

Segovia también es atípicamente estación término y están dejando morir todas las estaciones intermedias aún existentes por falta de un servicio digno.

El mismo camino o peor está llevando la línea convencional de Zamora, abandono y escaso servicio, se pretende potenciar el turismo, pero a Toro no se puede ir en el día, ni desde Zamora ni desde Valladolid, estando sólo a 1 hora de viaje.

Castilla y León ha sido castigada con el cierre de líneas que daban vida por donde pasaba: línea de Ariza o línea Ruta de la Plata o la de Santander – Mediterráneo, son tres ejemplos muy significativos, cualquiera puede ver como estaban esas zonas y cómo están ahora.

A León se le sigue negando que la FEVE llegue al corazón de la ciudad, después de toda la inversión realizada, ponen trabas a recuperar lo que ya tenían.

De lo que había, todo ha sido un continuo deterioro, sólo podemos reseñar como mejora la electrificación de la línea de Medina del Campo a Salamanca, pero sigue en vía única y sigue habiendo pasos a nivel. Incluso sigue haciendo servicio frecuente hasta Valladolid con trenes diésel.

Reclamamos recuperar el tren por donde hay vías, no planteamos muchas frecuencias ni largos trenes para mucha gente, pero el mínimo debe ser un tren por la mañana y otro por la tarde y en cada sentido, aunque también crear nuevos núcleos de Cercanías en todas las capitales de provincia, en Castilla y León que no hay ninguno, por seguir con el ejemplo: ampliar las Cercanías de Madrid hasta Segovia y Ávila, además de establecer una frecuencia de trenes cada hora entre Palencia y Medina del Campo, con todas las estaciones intermedias y creando alguna más. Frecuencia real mínimo cada hora que haga que quien vive en las localidades intermedias quiera utilizar el tren, y proveer a la provincia de Burgos con conexiones ferroviarias entre Aranda de Duero y Miranda de Ebro, posibilitando el servicio de viajeros entre amplias comarcas burgalesas y la capital, con paradas en localidades intermedias con estaciones, y, asimismo, ampliar el servicio ferroviario por la Línea RAM La Robla- Bilbao, actualmente con una frecuencia casi testimonial.

Tampoco son de recibo las tarifas infladas que soporta el tren convencional, el cual debería tender a la gratuidad por el ahorro de costes sociales y ambientales, superior al coste del servicio que da.

Si Renfe ahorró a la sociedad española 2.240 millones de € (datos de 2009) por el menor impacto que el transporte por tren tiene en el medioambiente y por los menores accidentes que genera, rondando esa cantidad el coste de los servicios de las OSP (1.000 millones al año que aporta el estado y otro tanto se recauda para cubrir gastos) ello justifica su gratuidad, con un efecto favorable a usarse más y su consiguiente mayor retorno social, estando sobradamente amortizado.

Atender todo lo expuesto es lo que debe ser la prioridad, el #FerrocarrilPublicoySocial antes que el #AVEderroche, este último hay que darle mayor aprovechamiento, usando esta infraestructura para mover mercancías por la noche, conectando los puertos con Europa.

Por último, una reseña a los soterramientos de las vías a su paso por zonas urbanas, como única opción, vaya por delante que se deben eliminar todos los pasos a nivel existentes en el ferrocarril, pero no a base de enterrar las vías, tampoco haciendo túneles peatonales que se convierten en cuevas por los que da miedo pasar. Se ha llenado de viaductos el campo con el #AVEderroche y parece que elevar el tren en las ciudades no se contempla.

Hasta en Girona, tras la llegada del AVE soterrado, quieren que el tren convencional, con vías y estación también elevada, lo quieren bajo tierra, se debe reconocer que su mole constructiva del siglo pasado no es comparable con los esbeltos viaductos actuales. Las ciudades tienen mucho que agradecer al ferrocarril y en vez de hacerle desaparecer bajo tierra, deberíamos elevarle como ese reconociendo que se le debe. Es lamentable el uso político de este tema, en vez de estudiar seriamente cada caso y tomar decisiones argumentadas, en vez de electoralistas.

   

Defendemos:

MODELO FERROCARRIL

∙ Defensa del modelo de ferrocarril público, social y sostenible, contra la precarización y la privatización.

∙ Unificación de las empresas Renfe y Adif.

∙ Desarrollo de las Obligaciones de Servicio Público (OSP) con la prestación desde las empresas pública. Moratoria AVE y establecer núcleos de Cercanías en todas las capitales.

∙ Reapertura de líneas cerradas y recuperar paradas en estaciones, por pocos viajeros/as que tenga, todas tendrán mínimo 4 paradas, un tren en cada sentido por la mañana y un tren en cada sentido por la tarde.

∙ Apuesta por una mayor inversión en el ferrocarril convencional y tender a su gratuidad

∙ Apuesta por la seguridad en el ferrocarril.

∙ Eliminación de todos los pasos a nivel y permeabilizar las vías por las zonas urbanas, planteado como la última opción el soterramiento de vías, tras descartar todas las alternativas de forma motivada.

 

CONDICIONES LABORALES

 

∙ Conseguir extender, el coeficiente reductor de la edad de jubilación.

∙ Avanzar en la Clasificación de Categorías en Adif que suponga un beneficio laboral.

∙ Establecer en RENFE un sistema de movilidad continua, transparente con plazas identificadas.

∙ Salarios y recuperación del poder adquisitivo, con reducción de la jornada aumentando las plantillas.

∙ Internalización de las cargas de trabajo.

∙ Aumentar la tasa de reposición, para aumentar el empleo y el rejuvenecimiento de la plantilla.

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