La unión de Oporto y Salamanca a través de la vía férrea del Duero, definida por expertos como “evidencia estratégica”

“El enlace de Oporto con Salamanca a través de la Linha do Douro  permitiría unir Oporto con Madrid en 6 horas de viaje.
“En su día, la Línea del Duero fue una revolución. Dejen que revolucione una vez más nuestro país”, manifestó Luís Almeida.



El sábado 15 de septiembre tuvo lugar en mitad de la región del Alto Douro Vinhateiro, un debate sobre las circunstancias que están rodeando la elección de la vía férrea que unirá el puerto de Leixões, en Oporto, con Centroeuropa a través de Salamanca. El debate fue impulsado por la asociación cívica Vale D´Ouro junto con la Cámara Municipal de Peso da Régua, localidad anfitriona del debate y que constituye un eje en las comunicaciones fluviales y ferroviarias en la región portuguesa del Douro.
Bajo el título ‘Línea del Duero, un futuro que tarda’ el debate parece haberse constituido en impulso decisivo a la viabilidad de la vía férrea del Duero como línea internacional de pasajeros y mercancías, que permitiría unir Oporto con Salamanca en unas cuatro horas y media.

Destacó la contundente argumentación a favor de la Línea del Duero como nexo de unión ideal entre ambas ciudades, defendida por los especialistas técnicos presentes en el debate. Por un lado, se basaron en el estudio económico-técnico elaborado por Infraestructuras de Portugal (IP), que avala con pormenor la superación de los obstáculos técnicos de la vía, pero también el menor coste en relación a otras opciones. Por otro lado, se miró hacia Europa, subrayando la tendencia a invertir en la reapertura de vías regionales fronterizas que se está llevando a cabo en otros países, poniendo como ejemplo el caso de la línea transpirenaica Pau-Canfranc. Y además, se recordó que Europa ha rechazado hasta en dos ocasiones la vía de la Beira Alta (por Aveiro y Vilar Formoso) para unir Oporto con Salamanca, al mismo tiempo que la Comisión Europea recomienda rehabilitar la Línea del Duero como ferrocarril internacional, dentro de las 48 recomendaciones realizadas en cuanto a vías de comunicación transfronterizas prioritarias.

“Los españoles no quieren”, ¿mito o realidad?

El diputado del PSD por Vila Real, Luís Ramos, tuvo el primer contacto con la problemática de la vía del Duero en 1996 y en aquel entonces, uno de los argumentos que se manejaban para no plantear la reapertura del ferrocarril era “los españoles no quieren”.
Salamanca al Día se interesó por conocer quiénes eran los interlocutores españoles respecto al asunto en aquel momento. A esta pregunta, el diputado Luís Ramos respondió que a finales de los 90 las conversaciones se producían entre la Comissão de Coordinação e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N) y la Junta de Castilla y León. “Los españoles no rechazaban la idea de la reapertura, pero tampoco había interés”, aclaró Luís Ramos.
“A partir de 2006 las conversaciones se han mantenido con la Diputación de Salamanca y ahora parece que ya sí hay cierto interés”, añadió el diputado.

El debate

Discurrió a través de los diversos puntos de vista de políticos, técnicos y asociaciones del sector de los transportes. A destacar, el alto nivel de los técnicos convocados.
Participaron el profesor de la Universidad del Algarve y experto ferroviario Manuel Tão, el ingeniero civil y especialista en transportes públicos Alberto Aroso y el periodista André Pires, corresponsal en Portugal de Railway Gazette International y de España y Portugal para la revista Metro Report International. Carlos Cipriano, periodista del diario luso Público especializado en ferrocarriles, moderó el debate.


Las aproximadamente 130 personas que abarrotaban el salón de actos del Auditorio Municipal de Peso da Régua en la tarde del sábado habían acudido desde todos los puntos de la comarca, desde Foz Côa hasta Oporto. Los impulsores del debate, miembros de la asociación Vale D´Ouro, habían hecho una amplia difusión de la convocatoria, invitando a la ciudadanía, pero también a todos los alcaldes de los municipios portugueses afectados por el paso de la vía férrea del Duero, incluidos los salmantinos. Asimismo, habían hecho extensiva la invitación a la Diputación de Salamanca y al Ayuntamiento de Salamanca.

Según informaron a Salamanca al Día los organizadores, solo el Ayuntamiento de La Fregeneda respondió a la convocatoria, que estuvo representado por su teniente de alcalde, Manuel Alonso.

También estuvo presente en el Gran Debate sobre la Línea del Duero la asociación ferroviaria de frontera Tod@vía, que acudió como invitada y participó en el debate de la mano de su presidente José Andrés Herrero, aprovechando también la oportunidad para departir con los miembros portugueses de esta asociación que estaban presentes.

El presidente de la Cámara Municipal de Peso da Régua, José Manuel Gonçalves, arrancó el debate afirmando que la reactivación y mejora de la Línea del Duero, “primero, es importante para Portugal, pero además, es importante para España”. Argumentó que su existencia es importante mucho más allá de la economía, de la belleza del paisaje que atraviesa o de la historia que cuenta, “es un ejemplo de éxito del municipalismo”, afirmó Gonçalves, aludiendo a la territorialidad y a la convergencia de intereses que todas las localidades de esta enorme comarca supranacional consiguieron durante el tiempo que estuvo en activo como línea internacional, desde 1887 hasta 1985.

El presidente de la asociación Vale D´Ouro, Luís Almeida, concretizó la inversión a realizar en la reactivación de la línea como vía férrea internacional en 200 millones de euros para la reapertura del tramo Pocinho-Barca d´Alva y en 100 millones de euros la inversión correspondiente al lado español.

Recordó que el enlace de Oporto con Salamanca a través de la Linha do Douro son 120 km menos que si se realizase por Aveiro y Vilar Formoso y que permitiría unir Oporto con Madrid en 6 horas de viaje.
“En su día, la Línea del Duero fue una revolución. Dejen que revolucione una vez más nuestro país”, manifestó Luís Almeida.
El ingeniero Alberto Aroso abordó la reapertura de la vía internacional del Duero desde el punto de vista del turismo y la logística, defendiendo su alto potencial turístico, ya que uniría 4 patrimonios mundiales de la Humanidad (Oporto, Alto Douro Vinhateiro, arte rupestre de Foz Côa y Siega Verde y Salamanca) y serviría de apoyo al trasporte fluvial hoy existente. Además, calificó como “falso mito” las supuestas restricciones de la línea para el transporte internacional de mercancías, ya que, según Aroso, las actualizaciones necesarias serían viables y dotarían de mayor protagonismo a las plataformas logísticas de Castilla y León, y no así a la de Monforte de Lemos (Lugo), lo que se producirá si se ejecutan otras opciones.
En cuanto a la protección como Bien de Interés Cultural (BIC) del tramo Vega de Terrón-La Fuente de San Esteban, Alberto Aroso argumentó que no es incompatible con la línea internacional, pues el ferrocarril se desarrollaría en un nuevo trazado. Recordó, además, que este trozo es técnicamente idéntico al tramo Covilhã-Guarda, también con un BIC y que, en este caso, las obras fueron aprobadas y ya se están ejecutando.
El experto en transporte ferroviario, André Pires, centró su exposición en el papel del ferrocarril regional a nivel europeo. Según Pires, este tipo de transporte tiene 8,9 millones de pasajeros en Europa, lo que supone el 90% del mercado ferroviario europeo, constituyendo el medio de transporte más usado. Países como Alemania, Suiza, Francia, Italia y Austria son los mayores ejemplos de éxito en cuanto al buen funcionamiento de los trenes regionales; Portugal y Bulgaria, los peores.
Quiso, además, André Pires mencionar que 3 vías ferroviarias transfronterizas europeas se encuentran en obras para su reapertura en los próximos años, destacando el tren entre Canfranc (Huesca) y Pau (Aquitania). Según el especialista, los acuerdos para su reapertura y para la obtención de financiación fueron conseguidos directamente por los representantes regionales, la región francesa de Aquitania y el gobierno de la comunidad autónoma de Aragón. Una inversión de 102 millones de euros para rehabilitar los 93 kilómetros de esta línea férrea internacional, cuya inauguración está prevista en 2020. Quiso exponer este caso André Pires como un ejemplo de lo que puede hacerse relativamente al desbloqueo de la situación en la Línea del Duero.

El diputado por el Partido Socialista, Ascenso Simões, quiso poner el foco de atención en la falta de entendimiento entre el gobierno central portugués y los mandatarios regionales y municipales. “Nos entendemos con España, pero no con nuestro gobierno central ni entre los municipios”, dijo. También afirmó que el ferrocarril no es prioritario para la región del Duero, apoyando, sin embargo, la inversión en la construcción de la autovía IC 26, que uniría Amarante con Bragança atravesando el Duero portugués.
Por el contrario, el profesor Manuel Tão, experto en transportes, recordó la normativa europea que gravará a partir de 2025 las emisiones de CO2, la llamada ‘ecotasa’, un coste añadido para las empresas de transporte de mercancías por carretera. Si será o no asumible este coste es una pregunta que el profesor Tão quiso lanzar a la audiencia.
Partiendo de las afirmaciones realizadas por el presidente de MEDWAY, Carlos Vasconcelos, el profesor Manuel Tão argumentó que “desde un punto de vista realista, operacional, las mercancías encuentran en la vía férrea del Duero su camino ideal”.

Por otro lado, quiso recordar que la propuesta para unir el puerto de Leixões y el aeropuerto Sá Carneiro con Salamanca a través de Aveiro-Mangualde-Vilar Formoso ya ha sido rechazada por dos veces en la Comisión Europea. Destacó que Portugal ha recibido de Europa muchos fondos comunitarios para la mejora en sus vías de comunicación, y que los ha destinado, en su mayor parte, al transporte rodado. “Hemos destruido vías estratégicas, como la vía del Duero, que nos permitiría el enlace más rápido de nuestra principal región exportadora con el interior de la península y con la Europa existente más allá de los Pirineos”.
Para el experto, existe entre España y Portugal una laguna en vías de comunicación, que es incompatible con los principios europeos de libre circulación de mercancías, personas y servicios. “La no intervención en este escenario es contraria a Europa, la línea se debería reabrir por imperativo europeo”.

El turno del Duero

El presidente de la Comunidad Intermunicipal del Douro (CIM Douro), Carlos Santiago, que abarca 17 municipios de esta comarca portuguesa, clausuró el debate con un apasionado discurso, apelando al estado portugués a encarar este proyecto como un “propósito nacional”, considerándolo “vital para el norte de Portugal y un impulso indispensable para su futuro”. Para Carlos Santiago ahora es “el turno del Duero”.
Antes, el diputado del PSD, Luís Ramos, había opinado que “es importante centrar la discusión de la Línea del Duero en su vinculación a España”.

La asociación Tod@vía y el Ayuntamiento de La Fegeneda

Alguno de los representantes públicos de la región asistentes al debate, donde había muchos políticos, muchas asociaciones y muchos ciudadanos de a pie, reclamaron que el debate diera origen a un compromiso de acción política inmediata y conjunta.
José Andrés Herrero, presidente de Tod@vía, el movimiento que tanto ha hecho por la recuperación de la vía férrea del Duero, aunque sea con una utilidad puramente turística y medioambiental, tomó la palabra para hacer hincapié en lo difícil que lo tienen las regiones interiores peninsulares ibéricas, tanto del lado español, como del lado portugués, para reivindicar unos transportes públicos de calidad. “Desgraciadamente, la España vacía y el Portugal vacío no tienen fuerza política dentro de sus propios países; Europa solo aprobará lo que en cada país previamente se haya acordado”.

También quiso dejar claro que todas las acciones que han llevado a cabo para recuperar la línea con el fin de dedicarla al transporte lúdico y ambientalmente sostenible no son incompatibles con la reapertura de la vía del Duero al uso internacional, por el contrario, cree el presidente de Tod@vía que serían complementarias, pues la nueva construcción iría en paralelo.
El teniente de alcalde de La Fregeneda, Manuel Alonso, también estuvo presente en este debate alrededor de la línea del Duero, que parece haber llamado la atención de la mayor parte de los implicados.

El BIC y el ‘Túnel de los Murciélagos’

Como se sabe, el tramo de vía férrea entre Vega de Terrón-La Fregeneda-La Fuente de San Esteban está catalogado como Bien de Interés Cultural con categoría de Monumento por el Ministerio de Cultura. El túnel nº 3 está cerrado por los murciélagos que habitan en su interior. Siendo estas dos circunstancias de especial protección, Salamanca al Día quiso interrogar a los expertos acerca de los inconvenientes que podrían suponer. Tanto Alberto Aroso, como Manuel Tão, aseguraron que los BIC no son incompatibles con el aprovechamiento económico de los mismos, siempre que se realicen las adecuaciones necesarias. El estudio realizado sobre las obras necesarias para la reapertura de la línea del Duero ya contemplaba ese escenario, planteándose la construcción de túneles y puentes alternativos como parte de un nuevo trazado.

Unamuno y el iberismo de la vía del Duero

La línea internacional del Duero nació por voluntad portuguesa y con capital portugués, impulsada y costeada por la burguesía industrial portuense, incluso en el tramo perteneciente a España. Miguel de Unamuno, figura icónica de la Universidad de Salamanca, que este año está celebrando su octavo centenario y de la cual Unamuno fue rector, era directivo de la empresa que gestionaba la Línea del Duero. Iberista de pro, en muchos de sus escritos narra sus frecuentes viajes desde Salamanca a Portugal por la Linha do Douro, con parada especial en Barca d´Alva, para visitar en su finca agrícola del otro lado del Duero a su amigo, el escritor portugués Abílio Guerra Junqueiro.
Por eso, apunta el profesor Manuel Tão, definiéndose también como iberista, “​la Línea del Duero también podría llamarse la Vía Unamuno”.

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